KNKT Ungkap Enam Faktor di Balik Tabrakan Argo Bromo dan KRL di Bekasi
Dapatkan Update Berita & Hadiah Menarik Setiap Hari, Gabung Di Whatsapp Channel KLIK DISINI
JAKARTA, BERITANOW – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat.
Hasil tersebut tercantum dalam laporan investigasi akhir KNKT terkait kecelakaan yang terjadi pada 27 April 2026. Dalam peristiwa itu, sebanyak 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka.
KNKT menegaskan, istilah faktor yang berkontribusi tidak dimaksudkan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab administratif, perdata maupun pidana terhadap pihak tertentu.
Berikut enam faktor yang diidentifikasi KNKT:
1. Persinyalan Bekasi-Bekasi Timur
KNKT menemukan kondisi yang menjadi risiko pada hubungan sistem persinyalan Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur tidak teridentifikasi dalam proses desain dan pengujian.
Saat kejadian, KA Argo Bromo Anggrek mendapat aspek hijau pada Sinyal Keluar J12 di Stasiun Bekasi. Namun, sinyal blok berikutnya, B104, menunjukkan merah karena KA 5568A Commuter Line masih berada di Stasiun Bekasi Timur.
Masinis KA Argo Bromo tidak memperoleh aspek kuning yang seharusnya memberikan peringatan bahwa sinyal berikutnya menunjukkan merah.
2. Komunikasi darurat bermasalah
Masinis KA 5181B sebelumnya melaporkan kecelakaan di perlintasan JPL 86 kepada pusat pengendali. Namun, proses hingga informasi tersebut dipahami secara jelas berlangsung sekitar 3 menit 20 detik.
KNKT menemukan kualitas audio komunikasi kurang baik. Selain itu, panggilan dilakukan melalui saluran individual, bukan fitur panggilan darurat. Prosedur komunikasi juga belum mengatur secara rinci fraseologi dan struktur penyampaian informasi dalam kondisi darurat.
3. Informasi KRL yang tertahan tidak tersampaikan
Masinis KA 5568A juga berusaha menginformasikan bahwa keretanya masih tertahan di Bekasi Timur. Namun, panggilan tersebut tidak mendapat respons karena petugas pengendali sedang menangani laporan kecelakaan lain.
Akibatnya, informasi mengenai posisi KRL tidak sampai secara memadai kepada pusat pengendali yang mengatur perjalanan KA Argo Bromo.
4. Tidak ada mekanisme komunikasi antarpusat pengendali
KNKT menemukan belum terdapat prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86, tetapi tidak memperoleh gambaran lengkap mengenai situasi di Bekasi Timur. Kondisi itu membuat informasi yang diterima awak KA Argo Bromo tidak sepenuhnya menggambarkan kondisi bahaya di jalur.
5. Sinyal pembantu sulit diidentifikasi
Sinyal Pembantu UB104 yang berfungsi memberikan peringatan sebelum Sinyal Blok B104 juga menjadi bagian dari temuan investigasi.
KNKT mencatat visibilitas sinyal tersebut pada malam hari dipengaruhi cahaya lingkungan. Kondisi kaca depan lokomotif yang mengalami goresan juga dapat menyebabkan penyebaran cahaya atau light scattering.
Kombinasi kondisi tersebut berpotensi mengurangi efektivitas sinyal dalam memberikan peringatan kepada masinis dan asisten masinis.
6. Belum ada prosedur pengereman darurat di jalur lengkung
KNKT juga menemukan belum tersedia pedoman khusus mengenai pengereman darurat pada kereta berkecepatan tinggi ketika berada di jalur lengkung.
Dalam kejadian tersebut, rem darurat baru diaktifkan ketika KA Argo Bromo melaju sekitar 78 kilometer per jam dan berada sekitar 275 meter dari titik tabrakan. Masinis sebelumnya melakukan pengereman secara bertahap karena mempertimbangkan risiko pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalur menikung.
KNKT Berikan Sejumlah Rekomendasi
Atas temuan tersebut, KNKT memberikan rekomendasi kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian, PT Kereta Api Indonesia (KAI), serta PT Kereta Commuter Indonesia (KCI).
Rekomendasi tersebut antara lain mencakup evaluasi sistem persinyalan, peningkatan standar komunikasi darurat, pemeriksaan kaca depan lokomotif, peningkatan pelatihan awak kereta dan pengendali perjalanan, serta penyusunan prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalur lengkung.
KNKT juga merekomendasikan kajian penerapan sistem keselamatan kereta api otomatis serta verifikasi dan validasi independen terhadap pengembangan sistem persinyalan. (*)
